Якими не повинні бути плавзасоби. Правила та особливості реєстрації надувних човнів із пвх

Купили яхту або будь-яке інше маломірне судно, хочете легально плавати на ньому, телефонуйте нашим співробітникам, які допоможуть оформити всю документацію. Для спокійного та комфортного плавання важливо оформити реєстрацію в ДІМСЄ. Знаєте, який човен треба реєструвати в Гімсі з 2016 року? Зв'язуйтесь з нами зараз. Про решту подбають наші спеціалісти.

Реєстрація та правила

Човни відносяться до категорії маломірних судів. У таких судах довжина не перевищує 20 метрів, а місткість не перевищує 12 осіб. З 2016 року відбулися деякі зміни до правил реєстрації. Які судна підпадають під реєстрацію:

Надувні транспортні засоби, вантажопідйомність яких вище 225 кг.
Гребні судна, місткістю понад 150 кг
Моторні човни, потужність яких вище 8 квт
Катери на яких встановлені двигуни (стаціонарні)

Реєстрація човна ПВХ у ГІМС з 2016року має бути виконано протягом 10 днів з моменту придбання.

Що потрібно, щоб поставити судно на облік:

Паспорт
Документ, що підтверджує власність
Квитанція про сплату податку
Технічний паспорт на судно

Довіряйте таку роботу нашим перевіреним юристам. Ми не відкидаємо, що можуть знадобитися додаткові документи.

Човни та судна, що не вимагають реєстрації

Човни, довжиною не більше 9 метрів, без двигуна
Катамарани
Шлюпки
Надувні човни, вантажопідйомність не більше 225 кг
Човни, які є частиною іншого судна

Не знаєте, які човни слід реєструвати в ДІМЗ, дзвоніть до нашої компанії. При офіційному оформленні слід пройти навчання, а потім продемонструвати знання на іспиті. Іспит включає теоретичну і практичну частину. Для проходження Держінспекції з маломірних судів, надайте наступний пакет документів:

Квитанція про оплату державного мита
Мед. довідку
Довідку про пройдене навчання
3 фотографії - розміром 3*4
Копію паспорта із заповненими сторінками
Заява

У разі успішного складання іспитів видається посвідчення, яке дійсне протягом 10 років. Якщо вам не потрібно проходити навчання, звертайтесь до нашої компанії. Ми допомагаємо замінити старі документи на посвідчення нового зразка.

Йтиметься про деякі човни, споряджена вага яких разом із встановленим мотором становить 200 кг і менше, але які, проте, підлягають реєстрації. Статтю оновлено 19.06.2017.

Нещодавно в темі з'явилися коментарі з інформацією, що ГІМС при визначенні піднагляду (читай обов'язковості реєстрації) маломірного судна тепер враховує параметри не того мотора, який фактично встановлений на човні, а максимально важкого ПЛМ дозволеного для даного човна.

За уточненнями я звернувся до МНС РФ із запитом. І ось якою була отримана відповідь.

Відповідь МНС РФ щодо визначення маси судна

Управління безпеки людей на водних об'єктах МНС Росії розглянуло Ваше звернення від 28.10.2016 з питань реєстрації маломірних судів та повідомляє наступне.

Федеральний закон від 23 квітня 2012 р. № 36-ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федераціїу частині визначення поняття маломірного судна» вніс зміни до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації та Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації у частині, що стосується вимог щодо реєстрації маломірних суден та спростив порядок користування маломірними судами масою разом з двигуном у разі встановлення до 200 кілограм включно та потужністю до 8 квт включно.

Відповідно до вимог Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації (далі – КТМ) та Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (далі – КВВТ) не підлягають державній реєстрації суду масою до 200 кг. включно та потужністю двигунів (у разі встановлення) до 8 кВт включно (п. 1.1. ст. 33 КТМ та п. 1.1 ст. 16 КВВТ).

Разом з тим, при визначенні маси маломірного судна слід керуватися ДСТУ ISO 8666-3:2012 «Суди малі. Основні дані".

Відповідно до зазначеного стандарту, маса укомплектованого судна повинна задаватися разом з масою найбільш важкого мотора (моторів), рекомендованого виробником, незалежно від того, що користувач може не встановлювати мотор або встановити легший мотор та супутнє обладнання, з масою встановленої стаціонарної паливної системи , систем управління двигуном та кермової системи.

Таким чином, отримано офіційне підтвердження від МНС, що ДІМЗ дійсно вважає масу човна за «максимальним» ПЛМ.

Що це означає на практиці? А на практиці виходить дуже цікаво

Бачиш двигун? І я не бачу. А він є!

приклад 1.Є такий радянський човен «МКМ». Маса обладнаного корпусу судна становить 150 кг. З мотором Yamaha 9.9 FMHS цей човен важитиме 186 кг, що менше 200 кг. Однак за паспортом на МКМ можна ставити мотори до 25 л.с. включно. Візьмемо 25-сильний двигун від того ж виробника: Yamaha 25 BWS. Він важить 56,5 кг. 150 +56,5 = 206,5 кг. Маса судна більше 200 кг, отже воно має бути зареєстроване у ДІМЗ із видачею суднового квитка. На борти човна мають бути нанесені реєстраційні номери. Човен повинен проходити технічний оглядв установленому порядку. Ну а судноводець природно має бути атестований управління цим судном, а, простіше кажучи, мати права.

Гаразд, тоді, на перший погляд, проблема «максимального» двигуна вирішується просто: човен повинен бути настільки легким, що і з найважчим дозволеним двигуном все одно важитиме менше 200 кг.

Але чи враховується ще потужність максимального двигуна? Тобто. чи не повинна ще й вона бути меншою за 10,88 л.с.? Начебто взагалі абсурд тоді виходить. Але, з іншого боку, якщо ГІМС оперує якимсь гіпотетичним мотором, який не встановлений (і вважає, таким чином вага теоретична, а не фактична), то де гарантія, що потужність теж вважатимуть не наявну, а ту, яка у максимального двигуна? Словом, якщо вважаємо кілограми яких фактично на транці немає, то чому б не порахувати і коней яких теж немає?

Щоб прояснити цей момент до ДІМЗ МНС було направлено уточнюючий запит:

Чи підлягає реєстрації маломірне судно з потужністю встановленого мотора менше 8 кВт, якщо маса судна разом з масою найважчого мотора менше 200 кг, але при цьому потужність найважчого мотора, рекомендованого виробником більше 8кВт?

І ось відповідь (вірніше та його частина, яка нас цікавить у вищезазначеному контексті):

При визначенні маси укомплектованого судна слід керуватися ДСТУ ISO 8666-3:2012 «Суди малі. Основні дані»… При цьому при розрахунку маси укомплектованого судна потужність двигуна (двигунів) не враховується.

Відповідь, чесно кажучи, мене спантеличила. За даною логікою можна додати, що при розрахунку маси укомплектованого судна не враховується його довжина, кілеватість, колір корпусу, матеріал сидінь, а так само вік і стать судновласника.

Якось не дуже ми з чиновником, який писав відповідь, зрозуміли одне одного. Як можуть кінські сили(читай потужність) впливати на суму мас корпусу та двигуна?! Питання було чи впливають ці «теоретичні» л.с. рішення про реєстрацію.

Я не маю бажання і терпіння писати уточнюючий запит №2 з метою з'ясувати, що ж мало на увазі. Тому давайте уявімо, що чиновник передбачав, що потужність найбільш важкого двигуна ніяк не впливає на реєстрацію. У всякому разі, я сподіваюся на це.

приклад 2.Візьмемо легендарну «Козанку», що без булів. Вона важить 138 кг. Максимальна потужність ПЛМ 15 л. Ви знаєте 15-сильний двигун який важить 62 кг? Я не знаю. Чи підлягає цей човен реєстрації? Ні. По ГОСТу беремо визначення маси укомплектованого судна найбільш важкий мотор, рекомендований виробником цього судна. І з ним «Козанка» важить менше ніж 200 кг.

Висновки

Маломірне судно не підлягає реєстрації, якщо дотримано двох умов:

Потужність встановленого двигуна не перевищує 10,88 к.с.(8 кВт).
Маса укомплектованого суднане перевищує 200 кг.

При цьому маса укомплектованого судна розраховується разом з масою найбільш важкого двигуна (моторів), рекомендованого виробником, незалежно від того, який двигун фактично встановлений на човен.

Ось такі пироги…

Штани перетворюються на елегантні шорти

Саме собою підняття ліміту дозволеної до використання без реєстрації потужності до 10,88 л. стало прогресивним кроком у законодавстві. Тепер господарям маленьких ПВХ-шок не треба займатися наклейкою номерів на надувні борти, технічними оглядами та іншими приємними дрібницями, що супроводжують знаходження їхнього корабля великого плавання в Державному Реєстрі маломірних суден.

Але, як завжди, все у нас складно та заплутано. "Особистий склад" далеко не простий. Минулому судноводію дай лазівку хоч з вугільного вушка - і він тут же, не замислюючись, у неї просочиться. Законодавець, мабуть, не врахував, що у деяких човнових моторів 9,9 л.с. є чудова у своїй простоті недокументована можливість віддати всім охочим п'ят коней понад номіналу, вказаному на ковпаку. Йдеться про архіпростій (і тому майже миттєвої) переробці більшості двигунів 9,9 л.с. в 15 л.с. Загалом це секрет Полішинеля, і тому не зовсім зрозуміло, чому технічні експерти при підготовці змін до відповідних нормативних актів не врахували цю можливість. Напевно, не надали великого значення.

Як би там не було, але створилася така ситуація, коли з-під нагляду недремлячого ока ГІМС могутніми ескадрами почали виходити не лише представники надув-флоту, а й цілком жорсткі корпуси. Візьмемо ту ж «МКМ» з прикладу вище – хіба погано вона побіжить із мотором 15 л.с., який за паперами 9,9 л.с? Та чудово побіжить, і при цьому ніби не повинна вимагати жодної реєстрації.

Хід у відповідь і перспективи

Їжаку зрозуміло, що так багато халяви не планувалося. До того ж залишити все як є не можна і з причин, пов'язаних з безпекою. Одна справа п'яна «в дугу» керманич на надувнушці і зовсім інша — на повноцінному човні з жорстким корпусом. Але що робити?

Відкотити назад до колишнього ліміту 5 л. не бажано. Дуже не популярний захід. Відтак потрібно було якесь компромісне рішення. Тому найшанованішій публіці і був представлений цей ДСТУ ISO 8666-2012. І ось таким чином один ліміт був доведений до «логічної досконалості» іншим лімітом.

ДСТУ ISO 8666-2012

Цей ГОСТ є перекладом стандарту ISO (Міжнародної організації зі стандартизації), про що йдеться на самому початку документа:

1 ПІДГОТОВЛЕНО Науково-дослідним інститутом зі стандартизації та сертифікації «Лот» ФГУП «ЦНДІ ім. акад. А.Н.Крилова» на основі власного автентичного перекладу російською мовою міжнародного стандарту, зазначеного у пункті 4.
…
4 Цей стандарт ідентичний міжнародному стандарту ISO 8666:2002 «Суди малі. Основні дані» (ISO 8666:2002 «Small craft – Principal data»).

До речі, стандарт ISO 8666:2002 з грудня 2016 р. не діє та замінений іншим стандартом – ISO 8666:2016. Отже, у НДІ «Лот», схоже, скоро буде нова робота))).

А ось і пункт, який нас цікавить. Варіант в англомовному джерелі:

Машини шопінгу, що поставлені з макетом outboard motor(s) as follows:
— mass of the heaviest engine(s), як recommended by the boat manufacturer, irrespective of the fact that the
manufacturer may have fitted a lighter engine and related equipment;
- mass of any permanently installed fuel system;
- mass of engine controls and steering system.

Те саме на Великому і Могутньому в нашому ГОСТі:

Маса судна повинна задаватися разом із масою підвісного мотора (моторів), як описано нижче:
- маса найбільш важкого мотора (моторів), рекомендованого виробником, незалежно від того, що виробник може встановити легший мотор та супутнє обладнання;
- Маса встановленої стаціонарної паливної системи;
- Маса систем управління двигуном та рульової системи.

Як бачимо, переклад досить точний, і тому, як би все коректно з підрахунком ваги човна з поправкою на існування «мотора-примари». Тобто, виходить, «там» так само як і у нас. Але від цього спроба переконати судновласника, що його човен важить не стільки, скільки він за фактом важить, а набагато більше з посиланням на якийсь сферичний мотор у вакуумі, не виглядає більш осмисленим. Так у чому ж справа?

А скринька просто відкривалася

По-перше, у ГОСТі, у відомостях про стандарт йдеться таке:

ВНЕСЕН Технічним комітетом зі стандартизації ТК 5 «Суднобудування»

Тож для кого стандарт? Для ГІМС? Для судновласників? Ні, цей стандарт призначений для суднобудівників.

А тепер давайте подивимося п. 6.6 "Максимальна вантажопідйомність". Відповідно до ГОСТу:

Ця величина не повинна перевищувати загальне навантаження, яке може бути додане до масі укомплектованого суднабез порушення стійкості, висоти надводного борту та запасу плавучості відповідно до ISO 12217.

Так ось де собака порився! (С). Ось тепер все у ГОСТі встає на свої місця та звучить логічно. Цей стандарт у п.9 зобов'язує суднобудівника у «Посібнику для власника» вказувати максимальну вантажопідйомність судна. Тобто. максимальна вага, яку прийме на борт човен і при цьому не кільнеться або не затоне при експлуатації. І, зрозуміло, при розрахунку максимальної вантажопідйомності необхіднобрати масу укомплектованого судна (за ISO m LCC), т.к. там враховується найважчий мотор з дозволених, - конструктор не знає мотор якої потужності \ ваги захоче встановити користувач. Ось для чого ця m LCC і потрібна у стандарті ISO.

Іноземні виробники часто продають не тільки корпуси, а й готові комплекти із встановленими ПЛМ. При цьому, п.9 стандарту ISO зобов'язує виробників вказувати вагу укомплектованого судна в Керівництві для власника. І скільки б не важив ПЛМ, з яким човен продається, має бути вказано масу укомплектованого судна згідно з п. 6.3 стандарту. Ось вам і пояснення слів «поза залежністю від того» у ГОСТі.

Якщо закордонний виробник хоче вказати окремо вага корпусу, він просто не вживає слово «укомплектований(а)». А деякі виробники, щоб не плутати покупця, роблять виноску, що вага вказана без урахування маси двигуна.

Таким чином, масу укомплектованого судна повинні підраховувати не інспектори ДІМЗ, а суднобудівники. А інспектор ДІМЗ має брати цей параметр із паспорта маломірного судна.

Дивовижне поряд

Чому виглядає нелогічним приймати рішення про реєстрацію МС, спираючись на дані про укомплектовану масу судна за п.6.3 ГОСТ 8666-2012:

Технічний параметр маса укомплектованого судна (m LCC) - прерогатива та область відповідальності виробника. Однак на даний момент немає жодного паспорта вітчизняного човна, де б вказувався цей параметр(хоча це обов'язково за ГОСТ). Навіть якщо завтра суднобудівники почнуть виконувати вимоги ГОСТ 8666-2012 і вказуватимуть цей параметр, на руках у судновласників залишаться мільйонипаспортів човнів, де відсутні дані про m LCC.
Розраховувати технічні характеристикималомірних судів, яких належить і маса укомплектованого судна, не належить до компетенції інспектора ГИМС.

Виходить, що співробітникам ДІМЗ зобов'язаний визначати піднагляд судна на основі параметра, який їм не відомий (див. п.1 вище). При цьому вони мають самі визначати m LCC, тобто. виконувати роботу конструктора. Проте жодної детальної методики визначення укомплектованої маси судна немає. Є лише абстрактні міркування про якийсь «найважчий двигун». Раз на те пішло, повинні бути випущені таблиці, де для кожного значення потужності ПЛМ повинен бути вказаний вага найбільш важкого мотора з такою потужністю. Але нічого такого немає. Все, певне, віддано на відкуп самодіяльності. Тому не дивно, що інспектора ДІМС використовуючи весь свій творчий потенціал, часом знаходять просто дивовижні важкоатлети зі скромною потужністю.

Взагалі, ґрунтуючись на цій укомплектованій масі за ГОСТом, можна з міркувань безпеки заборонити експлуатацію великої частини моторних човнів, випущених у СРСР або за проектами часів СРСР. Звучить абсурдно, але розберемо по порядку.

Як зазначалося вище, маса укомплектованого судна ( m LCC) призначена для розрахунку його максимальної вантажопідйомності ( m MTL):

m MTL – це максимальна вага, додана до m LCC, який не порушить стійкості, висоти надводного борту та запасу плавучості судна.

Однак, човни радянського періоду розраховувалися з вагою вітчизняних двигунів, що випускалися в другій половині минулого століття. При цьому конструкторів абсолютно не хвилювало існування якихось двигунів, котрі десь за кордоном кимось там випускаються (ось часи були!).

Так "Вихор-30", потужність якого є гранично допустимою для човна "Прогрес-2", важить 49 кг. І не було в СРСР мотора важчим для цього човна. СРСР, на жаль, вже історія. Зараз більшість сучасних чотиритаких моторів важать 75-80 кг, а деякі рекордсмени-важковаговики ще більше (напр. Yamaha F30 - 90 кг.).

Допустимо середня вага найважчого двигуна 30 л.с. складає 80 кг. 80-49 = 31. Виходить, що всі «Прогреси-2» мають у паспортах підвищену мінімум на 31 кг максимальну вантажопідйомність. Ну а ті хто ходить на цих човнах під 4 двигунами потужністю 30 к.с. взагалі наражають себе на небезпеку. А скільки офіційно експлуатується П-2 із посиленими транцами, з моторами 40-50 к.с.?

Всі труднощі з формулами та формулюваннями йдуть від того, що одним із критеріїв технічної піднаглядності ГІМС було обрано масу маломірного судна. Спочатку (2012) вирішили масу визначати за ГОСТ 19356-79, тобто. зважуванням. Зважує виробник і пише у паспорті вагу. Начебто все ясно. Але, як я писав вище, мабуть, човни виявилися недостатньо важкими, в тому числі і тому, що деякі, «народжені ринком», виробники безсовісно занижують вагу своїх човнів. Взяли інший ГОСТ, і тепер береться максимально дозволена потужність і шукається найважчий підвісний двигун цієї потужності, відомий людської цивілізації.

Яким буде наступний ДЕРЖСТАНДАРТ, якщо через деякий час у паспортах деяких нових човнів мотори раптом стануть недостатньо потужними (витівки дітей маркетингу), припустити, чесно кажучи, складно.

Ідеї

Якщо так необхідно «рахувати за кілограмами», чому б не вибрати ознакою, що визначає обов'язковість державної реєстрації маломірного судна значення його вантажопідйомності? Цей параметр є у всіх старих і нових паспортах на човни.
Можна натомість брати пасажиромісткість, що навіть логічніше (звичайно, якщо хтось не придумає умовно вважати вагу кожного пасажира, як вага найважчої людини на Землі). Цей параметр також є у всіх посібниках користувача човнів.
За кордоном при вирішенні питань, пов'язаних з реєстрацією МС, часто теж враховується потужність двигуна, а ось другим критерієм є довжина судна, а чи не та чи інша маса. Просте рішення однозначно трактується і легко перевіряється рулеткою. Може (якщо уніфікуємо свої стандарти з ISO) цим досвідом теж варто скористатися?

А якщо нічого не змінювати, то треба зобов'язати всіх виробників маломірних судів дотримуватися стандартів і вказувати в паспорті човна в тому числі масу укомплектованого судна, як цього вимагає пункт 9 ГОСТ 8666-2012.

Оновлено від 19.06.2017

Дивно, але в інтернет спільноті люди-човнярі продовжують обговорювати цю тему. Деякі твердо дотримуються думки, що якщо з фактично встановленим двигуном човен важить менше 200 кг, то він реєстрації не підлягає. А погляд ГІМС, яка, посилаючись на вищезгаданий ГОСТ, вважає масу не встановленого, а найбільш важкого мотора, на їхню думку, глибоко помилкова, т.к. суперечить ст. 16 КВВТ, та «у будь-якому суді» це можна довести.

Тим, хто має намір спробувати свої сили в судовій суперечці з ДІМС з цього приводу, я раджу прочитати судове рішення у списку документів нижче. Там суддя у мотивувальній частині судового рішення саме посилається (у тому числі) на ГОСТ 8666-2012.

Сім футів!

Документи на тему

Відповідь МНС РФ на моє поводження з питанням щодо підрахунку маси маломірного судна:
Рішення у справі 12-288/2016 Зеленодольського міського суду Республіки Татарстан.

Кожен рибалка мріє мати надувний човен. На перший погляд — це проблема, що легко вирішується, але човен транспортний засіб і вимагає відповідного відношення в плані оформлення та реєстрації.

У недалекому минулому більшість власників ПВХ човнів пригнічувала бюрократична система обліку плавзасобів. Реєстрація, отримання прав, проходження оглядів та інші формальності стають проблемою для затятих рибалок і просто любителів поплавати.

Але закон зглянувся над народом і в 2012 році скасували низку постанов щодо маломірних судів.

Який надувний човен із ПВХ потрібно реєструвати?

Головне, тепер човен, маса якого менше 200 кг і має двигун потужністю не більше 8 кВт - не потрібно реєструвати. Поправка стосується ваги човна, а не вантажопідйомності.

Човен із ПВХ матеріалу відрізняється компактністю та відносною легкістю. Наприклад: 3 метровий човен, маса якого 50 кг, це нормальний двомісний човен, для якого прийнятний мотор потужністю від 3,3 - 5 к.с.

Човни побільше і ті, що призначені спеціально для моторів відповідно важчими, але їх вага навряд чи дотягне до 200 кг, тому якщо відштовхуватися від вагових показників, то таке плавзасіб з ПВХ не підлягатиме реєстрації.

Але, головним є двигун. У документах на човен вказують норми дозволеного двигуна. Є надувні плавзасоби, що допускають встановлення потужних двигунів. Наприклад, тримісна надувна моторний човенможе плавати зі швидкістю до 20 км/год, з мотором, що має 10 л.

Також варто відзначити, що є електромотори та бензомотори. Другі випускаються з хорошою потужністю (наприклад: 30 л.с) і не вимагають заряджання, що дозволяє довго перебувати в русі. Такі мотори потрібні і нерідко використовуються для надувних плаваючих засобів.

Надувний човен із ПВХ потрібно реєструвати, якщо він експлуатується з мотором, що перевищує потужність 8 кВт. або 10.88 л.с.

До такого човна відносяться й інші правила щодо водного транспорту:

Набуття прав на керування човном.
Реєстрація у реєстрі для маломірних судів.
Проходження ТО —через кожні п'ять років після реєстрації.Позатерміновий технічний огляд знадобиться, якщо буде бажання відвідати інший регіон або після ремонту. Немає техогляду - штраф 500-1000 руб.

Що необхідно для реєстрації надувного човна із ПВХ?

Якщо у вас вже стоїть моторний човен, що вимагає реєстрації, і ви не хочете заплатити штраф, тоді варто поспішити - поставити на облік ви повинні його протягом десятиденного терміну з моменту придбання.

Для цього потрібно:

Документи, що підтверджують, що саме ви власник транспортного засобу:чек із магазину, дарчена або договір купівлі-продажу.
Особисті документи власника– паспорт, а також ІПН.
Техпаспорт на човен та на мотор(оригінали та копії).
Квитанція з найближчого банку про сплату мита, яка не так давно була 1100 руб.
Заява власника човна- Реєстраційна карта, правильно заповнена.
Для першого разу надається до огляду човен та мотор, щоб у особи, що інспектує особи, не виникало зайвих питань.

Умови реєстрації надувних човнів із ПВХ

Перш ніж отримати документи, що підтверджують, що ви є судновласником, вам потрібно буде отримати права на керування цим самим човном. Часто це становить великі труднощі, ніж якщо ви реєструватимете човен.

Для того щоб мати права на керування судном потрібно:

Після всіх цих переживань можна спокійно розпочинати реєстрацію:

Взяти квитанцію в ДІМС для митата оплатити її.
Взяти свій ПВХ човен (надутий), мотор і вирушить з ними на перший техогляд. Це не завжди зручно, тому інспектор за певну плату може прийти до вас сам.
З актом огляду та іншими документамипостати перед інспектором.
Почекати кілька днів та отримати судновий квиток.Якщо у вас є "запасний" двигун, його теж потрібно внести до цього квитка.
З обох боків човна позначити бортові номери.

І лише тоді вже можна спокійно насолоджуватися річковими прогулянками та рибалками, не боячись жодних перевірок.

Умови експлуатації надувних човнів із ПВХ тканини

Багато хто навіть не замислюється про те, що є якісь правила плавання на надувних човнах, тому іноді власники розчаровуються у своїх плавзасобах, або гірше за те, потрапляють у дуже неприємні ситуації

Експлуатувати ПВХ човен потрібно правильно:

Купуючи ПВХ човен, з мотором або без, ви напевно робите правильний вибір. Вона зручна, досить проста в експлуатації, та й реєстрація не становить особливих труднощів. І у вас завжди під рукою буде свій додатковий водний транспорт.