Генрі Форд моє життя мої досягнення pdf. Моє життя, мої досягнення Генрі Форд. Одруження та сімейне життя

Генрі Форд

Моє життя, мої досягнення

Вступ

Моя керівна ідея

Країна наша щойно почала розвиватися; що б не говорили про наші вражаючі успіхи – ми ледь-ледь збороздили верхній покрив. Незважаючи на це, успіхи наші були досить дивовижні. Але якщо порівняти зроблене з тим, що залишилося ще зробити, то всі наші успіхи звертаються в ніщо. Варто лише згадати, що для заорання землі витрачається більше сили, ніж у всіх промислових підприємствах країни, разом узятих, – і – відразу виходить уявлення про можливості, що лежать перед нами. І саме тепер, коли стільки держав переживають процес бродіння, тепер, за пануючим скрізь занепокоєнні, настав, мабуть, момент, коли доречно нагадати дещо з області майбутніх завдань, у світлі завдань, вже вирішених.

Коли хтось заводить розмову про потужність машини і промисловості, що посилюється, перед нами легко виникає образ холодного, металевого світу, в якому дерева, квіти, птиці, луки витіснені грандіозними заводами світу, що складається із залізних машин і машин-людей. Такого уявлення я не поділяю. Більш того, я вважаю, що якщо ми не навчимося краще користуватися машинами, у нас не стане часу для того, щоб насолоджуватися деревами та птахами, квітами та луками.

На мою думку, ми надто багато зробили для того, щоб злякати радість життя думкою про протилежність понять «існування» та «добування засобів для існування». Ми витрачаємо стільки часу та енергії, що нам мало залишається на життєві втіхи. Сила та машина, гроші та майно корисні лише остільки, оскільки вони сприяють життєвій свободі. Вони є тільки засіб для деякої мети. Я, наприклад, дивлюся на автомобілі, які мають моє ім'я, не тільки як на автомобілі. Якби вони були тільки такими, я зробив би щось інше. Для мене вони – наочний доказ якоїсь ділової теорії, яка, як я сподіваюся, є чимось більшим, ніж ділову теорію, а саме: теорію, мета якої – створити зі світу джерело радостей. Факт надзвичайного успіху Суспільства Автомобілів Форда важливий у тому відношенні, що він незаперечно свідчить, наскільки вірна була досі моя теорія. Тільки з цією передумовою можу судити існуючі методи виробництва, фінанси і суспільство з погляду людини, ними не поневоленої.

Якби я переслідував лише своєкорисливі цілі, мені не було б потреби прагнути до зміни методів, що встановилися. Якби я думав тільки про набуття, нинішня система виявилася б для мене чудовою; вона у надлишку постачає мене грошима. Але я пам'ятаю про обов'язок служіння. Нинішня система не дає найвищої міри продуктивності, бо сприяє розточенню у всіх його видах; у багатьох людей вона забирає продукт їхньої праці. Вона позбавлена ​​плану. Все залежить від ступеня планомірності та доцільності.

Я нічого не маю проти загальної тенденції до осміяння нових ідей. Краще ставитися скептично до всіх нових ідей і вимагати доказів їхньої правильності, ніж ганятися за будь-якою новою ідеєю у стані безперервного круговороту думок. Скептицизм, що збігається з обережністю, є компасом цивілізації. Немає такої ідеї, яка була б гарна тільки тому, що вона стара, або погана тому, що вона нова; але якщо стара ідея виправдала себе, то це вагоме свідчення на її користь. Самі собою ідеї цінні, але будь-яка ідея зрештою лише ідея. Завдання у тому, щоб реалізувати її практично.

Мені насамперед хочеться довести, що ідеї, які ми застосовуємо, можуть бути проведені всюди, що вони стосуються не тільки області автомобілів або тракторів, але ніби входять до складу якогось загального кодексу. Я твердо переконаний, що цей кодекс цілком природний, і мені хотілося б довести це з такою непохитністю, яка призвела б до визнання наших ідей не як нові, а як природний кодекс.

Цілком природно працювати у свідомості, що щастя та добробут добуваються лише чесною роботою. Людські нещастя є значною мірою наслідком спроби згорнути з цього природного шляху. Я не збираюся пропонувати нічого, що виходило б за межі безумовного визнання цього природного принципу. Я виходжу з припущення, що ми маємо працювати. Досягнуті нами досі успіхи являють собою, по суті, результат якогось логічного розуміння: якщо вже нам доводиться працювати, то краще працювати розумно і завбачливо; чим краще ми будемо працювати, тим краще буде. Ось що пропонує нам, на мою думку, елементарний, здоровий людський сенс.

Одне з перших правил обережності вчить нас бути настороже і не змішувати реакційні дії з розумними заходами. Ми щойно пережили період феєрверковий у всіх відносинах і були завалені програмами та планами ідеалістичного прогресу. Але від цього ми далі не втекли. Все разом скидалося на мітинг, але не на поступальний рух. Довелося почути безліч прекрасних речей; але, прийшовши додому, ми відкрили, що вогонь у вогнищі погас. Реакціонери зазвичай користуються пригніченістю, що настає слідом за такими періодами, і починають посилатися на «добрий старий час» - переважно заповнене найлютішими старовинними зловживаннями - і так як у них немає ні далекоглядності, ні фантазії, то при нагоді вони сходять за «людей практичних» . Їхнє повернення до влади нерідко вітається як повернення до здорового глузду.

Основні функції – землеробство, промисловість та транспорт. Без них неможливе громадське життя. Вони скріплюють світ. Обробка землі, виготовлення і розподіл предметів споживання настільки ж примітивні, як і людські потреби, та все ж більш актуальні, ніж будь-що. Вони квінтесенція фізичного життя. Якщо вони загинуть, то припиниться і суспільне життя.

Роботи скільки завгодно. Справи – це не що інше як робота. Навпаки, спекуляція з готовими продуктами не має нічого спільного зі справами – вона означає не більше і не менше, як пристойніший вид крадіжки, що не піддається викоріненню шляхом законодавства. Загалом шляхом законодавства можна мало чого досягти: воно ніколи не буває конструктивним. Воно нездатне вийти за межі поліцейської влади, і тому чекати від наших урядових інстанцій у Вашингтоні або в головних містах штатів того, що вони зробити не в змозі, значить марнувати час. Доки ми чекаємо від законодавства, що воно лікує бідність і усуне зі світу привілеї, нам судилося споглядати, як зростає бідність і множаться привілеї. Ми надто довго покладалися на Вашингтон і в нас занадто багато законодавців – хоча все ж таки їм не так вільно у нас, як в інших країнах – але вони приписують законам силу, яка їм не притаманна.

Якщо навіяти країні, наприклад нашій, що Вашингтон є небесами, де поверх хмар сидять на тронах всемогутність і всезнання, то країна починає підпадати під залежність, яка не обіцяє нічого доброго в майбутньому. Допомога прийде не з Вашингтона, а від нас самих; більше того, ми самі, можливо, можемо допомогти Вашингтону, як якомусь центру, де зосереджуються плоди наших праць для подальшого їх розподілу, на загальну користь. Ми можемо допомогти уряду, а не нам.

Девіз: «менше адміністративного духу в діловому житті і більше ділового духу в адміністрації» дуже гарний, не тільки тому, що він корисний і в справах, і в управлінні державою, а й тому, що він корисний народу. Сполучені Штати створені не з ділових міркувань. Оголошення незалежності не є комерційним документом, а конституція Сполучених Штатів – не каталог товарів. Сполучені Штати – країна, уряд та господарське життя – лише кошти, щоб дати цінність життю народу. Уряд – лише слуга його, і завжди має таким залишатися. Як тільки народ стає придатком до уряду, набирає чинності закон відплати, бо таке співвідношення неприродне, аморальне та протилюдське. Без ділового життя та без уряду обійтися не можна. Те й інше, граючи службову роль, настільки ж потрібні, як вода і хліб; але, починаючи панувати, вони йдуть урозріз із природним укладом. Дбати про благополуччя країни – обов'язок кожного з нас. Тільки за цієї умови справа буде поставлена ​​правильно і надійно. Обіцянки нічого не варті уряду, але реалізувати їх воно не в змозі. Щоправда, уряди можуть жонглювати валютою, як вони це робили в Європі (і як і зараз роблять це і робитимуть у всьому світі фінансисти доти, доки чистий дохід потрапляє до їхньої кишені); у своїй бовтається багато урочистого дурня7 |А тим часом робота і лише робота може бачити цінності. У глибині душі це знає кожен.

Надзвичайно неймовірно, щоб такий інтелігентний народ, як наш, був здатний заглушити основні процеси господарського життя. Більшість людей відчувають інстинктивно – навіть не усвідомлюючи цього – що гроші не багатство. Вульгарні теорії, що обіцяють все що завгодно кожному і нічого не вимагають, відразу ж відкидаються інстинктом пересічної людини, навіть у тому випадку, коли вона не в змозі логічно осмислити такого до них ставлення. Він знає, що вони брехливі, і цього достатньо. Нинішній порядок, незважаючи на його незграбність, часті промахи та різноманітні недоліки, має ту перевагу в порівнянні з будь-яким іншим, що він функціонує. Безперечно, і нинішній порядок поступово перейде в інший, і інший порядок теж функціонуватиме – але не стільки сам по собі, як залежно від вкладеного в нього людьми змісту. Чи правильна наша система? Звичайно, неправильна, у тисячі стосунків. Важковесна? Так! З погляду правничий та розуму вона давно мала б впасти. Але вона тримається.

Господарський принцип – це праця. Праця – це людська стихія, яка звертає собі на користь плодоносні пори року. Людська праця створила із сезону жнив те, чим він став нині. Економічний принцип каже: Кожен з нас працює над матеріалом, який не нами створено і якого ми не можемо створити, над матеріалом, який нам дано природою.

Моральний принцип – це право людини на свою працю. Це знаходить різні форми висловлювання. Людина, яка заробила свій хліб, заробила право на нього. Якщо інша людина краде в нього цей хліб, він краде в нього більше, ніж хліб, краде священне людське право.

Якщо ми не в змозі виробляти, ми не в змозі і мати. Капіталісти, які стали завдяки торгівлі грошима, є тимчасовим, неминучим злом. Вони можуть виявитися не злом, якщо їхні гроші знову вливаються у виробництво. Але якщо їхні гроші звертаються на те, щоб ускладнювати розподіл, будувати бар'єри між споживачем і виробником – тоді вони справді шкідники, чиє існування припиниться, як тільки гроші виявляться краще пристосованими до трудових відносин. А це станеться тоді, коли всі прийдуть до тями, що тільки робота, одна робота виводить на вірну дорогу до здоров'я, багатства та щастя.

Немає підстав для того, щоб людина, яка бажає працювати, виявилася не в змозі працювати і отримувати повною мірою відшкодування за свою працю. Так само, немає підстав для того, щоб людина, яка може працювати, але не бажаючий, не отримувала б теж повною мірою відшкодування за вчинене ним. За всіх обставин йому має бути дано можливість отримати від суспільства те, що він дав суспільству. Якщо він нічого не дав суспільству, то йому вимагати від суспільства нічого. Нехай йому буде надано свободу – померти з голоду. Стверджуючи, що кожен повинен мати більше, ніж він, власне, заслужив – тільки тому, що деякі отримують більше, ніж їм належить по праву – ми далеко не підемо.

Не може бути твердження, безглуздішого і шкідливішого для людства, як те, що всі люди рівні.

У природі немає двох предметів рівних. Ми будуємо свої машини інакше, як зі змінними частинами. Всі ці частини схожі один з одним так, як тільки можуть бути схожі при застосуванні хімічного аналізу, точніших приладів та точнішого вироблення. Ні, тому ніякої потреби у випробуваннях. Побачивши двох Фордів, настільки схожих зовні один на одного, що ніхто не може їх розрізнити, і з частинами настільки подібними, що їх можна поставити одну на місце іншої, мимоволі спадає на думку, що вони справді однакові. Але це зовсім не так. Вони різні у роботі. У нас є люди, які їздили сотнями, іноді на тисячах фордівських автомобілів, і вони стверджують, що немає і двох абсолютно однакових машин; що якщо вони проїхали на новій машині годину або менше і ця машина поставлена ​​потім у ряді інших машин, теж випробуваних ними протягом години за однакових умов, вони, хоч і не в змозі будуть розрізнити зовнішньому виглядуокремі машини, все ж таки розрізнять їх у їзді.

Досі я говорив про різні предмети загалом; перейдемо тепер до конкретних прикладів. Кожного слід було б поставити так, щоб масштаб його життя був у належному співвідношенні з послугами, які він надає суспільству. Своєчасно сказати кілька слів на цю тему, бо ми щойно пережили період, коли стосовно більшості людей питання сумі їхніх послуг стояло на Останньому плані. Ми були на шляху до такого стану, коли ніхто вже не запитує про ці послуги. Чеки надходили автоматично. Насамперед клієнт надавав честь продавцю своїми замовленнями; надалі відносини змінилися і продавець став надавати честь клієнту, виконуючи його замовлення. У діловому житті це зло. Будь-яка монополія і будь-яка гонитва за наживою – зло. Для підприємства незмінно шкідливо, якщо відпадає потреба напружуватися. Ніколи не буває так здорово підприємство, як тоді, коли воно, подібно до курки, має частину свого харчування розшукувати саме. Все дуже легко діставалося у діловому житті. Похитнувся принцип певної, реальної відповідності між цінністю та її еквівалентом. Відпала потреба думати про задоволення клієнтури. У певних колах взяв гору навіть рід тенденції гнати публіку до біса. Деякі позначали цей стан як «розквіт ділового життя». Але це в жодному разі не означало розквіту. Це була просто непотрібна гонитва за грошима, яка не мала нічого спільного з діловим життям.

Якщо не мати постійно перед очима мети, дуже легко перевантажити себе грошима і потім, у безперестанних зусиллях заробити ще більше грошей, Забути про необхідність постачати публіку тим, чого вона насправді хоче. Робити справи на основі чистої наживи – підприємство надзвичайно ризиковане. Це рід азартної гри, що протікає нерівномірно і рідко витримується довше, ніж кілька років. Завдання підприємства – проводити для споживання, а чи не для наживи чи спекуляції. А умова такого виробництва – щоб його продукти були доброякісні та дешеві, щоб ці продукти служили на користь народу, а не тільки одному виробнику. Якщо питання про гроші розглядається в помилковій перспективі, то фальсифікується на догоду виробнику та продукція.

Благополуччя виробника залежить, зрештою, також від користі, що він приносить народу. Правда, якийсь час він може вести свої справи непогано, обслуговуючи виключно себе. Але це не на довго. Варто народу збагнути, що виробник йому не служить, і кінець його недалеко. Під час військового підйому виробники дбали, головним чином, щоб обслуговувати себе. Але як тільки народ побачив це, багатьом із них прийшов кінець. Ці люди стверджували, що вони потрапили до смуги «депресії». Але справа була не така. Вони просто намагалися, озброївшись невіглаством, вступити в боротьбу з здоровим глуздом, А така політика ніколи не вдається. Жадібність до грошей - найвірніший засіб не домогтися грошей. Але якщо служиш заради самого служіння, заради задоволення, яке дається свідомістю правоти справи, то гроші самі собою з'являються надміру.

Гроші, цілком природно, виходять у результаті корисної діяльності. Мати гроші абсолютно необхідно. Але не можна забувати при цьому, що мета грошей - не ледарство, а множення коштів для корисного служіння. Для мене особисто немає нічого огидного за пусте життя. Ніхто з нас не має на неї права. У цивілізації немає місця дармоїдам. Різні проекти знищення грошей призводять лише до ускладнення питання, оскільки не можна уникнути мінових знаків. Звичайно, залишається під сумнівом, чи дає наша нинішня грошова система міцну основу для обміну. Це питання, яке я торкнуся ближче в одному з наступних розділів. Моє головне заперечення проти нинішньої фінансової системи те, що вона трактується часто як самоціль. А за цієї умови вона багато в чому гальмує виробництво замість того, щоб сприяти йому.

Моя мета – простота. Загалом люди тому мають так мало, і задоволення основних життєвих потреб (не кажучи вже про розкіш, на яку кожен, на мою думку, має відоме право) обходиться так дорого, що майже все, вироблене нами, набагато складніше, ніж потрібно. Наш одяг, житла, квартирна обстановка - все могло б бути набагато простіше і водночас красивіше. Це відбувається тому, що всі предмети в минулому виготовлялися певним чином, і нинішні фабриканти йдуть второваною дорогою.

Цим я не хочу сказати, що ми маємо вдаритися в іншу крайність. У цьому немає абсолютно жодної потреби. Зовсім не потрібно, щоб наша сукня складалася з мішка з діркою для просовування голови. Правда, в цьому випадку його легко було б виготовити, але воно було б надзвичайно непрактичним. Ковдра не шедевр кравця, але ніхто з нас не напрацював би багато, якби ми розгулювали, на зразок індіанців, в ковдрах. Справжня простота пов'язана з розумінням практичного та доцільного. Нестача всіх радикальних реформ у тому, що вони хочуть змінити людину та пристосувати її до певних предметів. Я вважаю, що спроби ввести для жінок сукню «реформ» йдуть незмінно від потворних осіб, які бажають, щоб інші жінки були потворні. Інакше кажучи, все відбувається комір-навиворіт. Слід взяти щось, що довело свою придатність, і усунути в ньому все зайве. Це насамперед відноситься до взуття, одягу, будинків, машин, залізницям, пароплавам, літальним апаратам Усуваючи зайві частини та спрощуючи необхідні, ми одночасно усуваємо зайві витрати з виробництва. Логіка проста. Але, як не дивно, процес починається найчастіше з здешевлення виробництва, а не зі спрощення фабрикату. Ми повинні виходити із самого фабрикату. Важливо, перш за все, дослідити, чи справді він такий гарний, як має бути – чи виконує він максимально своє призначення? Потім – чи застосований матеріал найкращий із можливих чи лише найдорожчий? І нарешті – чи допускає він спрощення у конструкції та зменшенні ваги? І так далі.

Зайва вага настільки ж безглузда в будь-якому предметі, як значок на кучерському капелюсі, - мабуть, ще безглуздіше. Значок може служити для пізнання, в той час як зайва вагаозначає лише зайву витрату сили. Для мене загадка – на чому ґрунтується змішання тяжкості та сили. Все дуже добре в бабі для забивання паль, але до чого приводити в рух зайва вага, коли цим нічого не досягається? Навіщо обтяжувати спеціальною вагою машину, призначену для транспорту? Чому б не перенести надмірну вагу на вантаж, який транспортується машиною? Повні людине в змозі бігати так швидко, як худорляві, а ми надаємо більшій частині наших транспортних машин таку вантажність, наче мертва вага та обсяг збільшують швидкість! Бідність значною мірою походить від перетягування мертвих вантажів.

У справі усунення зайвої тяжкості ми ще сильно просунемося вперед, наприклад, щодо деревних матеріалів. Дерево чудовий матеріал для деяких частин, хоч і дуже неекономічний. Дерево, яке входить до складу фордівської машини, містить близько 30 фунтів води. Безперечно, тут можливі поліпшення. Повинно знайти засіб, за допомогою якого буде досягнута однакова потужність і еластичність, без зайвої ваги. Так само і в тисячі інших предметів.

Землероб занадто обтяжує свою денну працю. На мою думку, рядовий фермер витрачає не більше п'яти відсотків своєї енергії на справді корисну роботу. Якби влаштувати завод на зразок звичайної ферми, його треба було б переповнити робітниками. Найгірша фабрика в Європі навряд чи організована так погано, як рядове селянське господарство. Механічна енергія та електрика майже не застосовуються. Не тільки все робиться руками, але здебільшого не звернуто навіть уваги на доцільну організацію. Протягом робочого дня фермер разів у дванадцять, ймовірно, підіймається по хитких сходах і спускається вниз. Він буде роки підряд надриватися, тягаючи воду замість того, щоб прокласти метр-другий водопровідної труби. Якщо зустрічається потреба у додатковій роботі, то перша його думка – найняти робітників додатково. Він вважає зайвою розкішшю витрачати гроші на покращення. Тому продукти сільського господарства навіть за найнижчих цін все ж занадто дорогі і дохід фермера, за найсприятливіших умов, мізерний. У хижацькій витраті часу та сил криється причина високих цін та малого заробітку.

На моїй фермі в Дірборні все робиться за допомогою машин. Але хоча у багатьох відношеннях розточенню сил поставлені межі, все ж таки ми далекі ще від справді економічного господарства. До цього часу ми не мали ще можливості присвятити цьому питанню безперервну, протягом 5-10 років увагу, щоб встановити, що ще потребує здійснення. Залишається зробити більше, ніж зроблено. І все-таки ми постійно отримували, незалежно від ринкових цін, чудовий дохід. Ми на фермі не фермери, а промисловці. Як тільки землероб навчиться дивитися на себе, як на промисловця, з усім властивим цьому останньому огидом до марнотратності щодо матеріалу та робочої сили, ціни на продукти Сільського господарства так впадуть і доходи так підвищаться, що кожному вистачить на їжу, і сільське господарствонабуде репутації найменш ризикованої та найвигіднішої професії.

У недостатньому знайомстві з процесами та справжньою сутністю професії, а також і з найкращими формами її організації криється причина малої прибутковості заняття сільським господарством. Але й усе, що буде організовано на зразок сільського господарства, приречено на прибутковість. Фермер сподівається на щастя та своїх предків. Він не має уявлення про економію виробництва та про збут. Фабрикант, який нічого не розуміє в економії виробництва та в збуті, протримався б недовго. Що фермер тримається – це доводить лише, наскільки дивовижно прибуткове саме собою сільське господарство. Найвищою мірою просто засіб для досягнення дешевої та значної продукції як у промисловій, так і в сільськогосподарській областях, – а продукція такого роду означає, що всім вистачить. Але найгірше те, що скрізь існує тенденція ускладнювати навіть найпростіші речі. Ось, наприклад, так звані "покращення".

Коли йдеться про поліпшення, проектується зазвичай зміна у фабрикаті. «Покращений» фабрикат – це той, який зазнав зміни. Моє розуміння поняття «покращення» зовсім інше. Я вважаю взагалі неправильним починати виробництво, поки не вдосконалено сам фабрикат. Це, звичайно, не означає, що ніколи не слід вносити у завод зміни. Я тільки вважаю більш господарським лише тоді братися за досвід виробництва, коли вийшла повна впевненість у доброякісності та придатності розрахунків та матеріалу. Якщо такої впевненості при найближчому розгляді не вийшло, слід спокійно продовжувати пошуки, поки впевненість не з'явиться. Виробництво має виходити із самого продукту. Фабрика, організація, збут та фінансові міркування самі пристосовуються до заводу. Цим шляхом загострюється різець підприємства, і зрештою виявиться, що виграно час. Форсування продукції без попередньої впевненості у самому продукті було прихованою причиною багатьох катастроф. Скільки людей, мабуть, упевнено, що найважливішим є влаштування фабрики, збут, фінансові засоби, ділове керівництво. Найважливіше самий продукт, і будь-яке форсування продукції до того, як продукт удосконалено, означає витрати сил. Минуло дванадцять років, перш ніж я закінчив «Модель Т», яка задовольняє мене у всіх відносинах, ту саму, яка тепер користується популярністю як фордівська машина. Ми навіть не робили спочатку спроб розпочати виробництво у своєму сенсі, доки отримали справжнього фабрикату. Цей останній з того часу не зазнавав істотних змін.

Ми постійно виробляємо досвіди застосування нових ідей. Проїжджаючи поблизу Дірборна, можна зустрітися з усіма можливими моделями фордівських машин. Це машини, а не нові моделі. Я не ігнорую жодної хорошої ідеї, але ухиляюся від того, щоб вирішувати негайно, чи хороша вона насправді. Якщо ідея виявляється справді гарною, або хоча б тільки відкриває нові можливості, то я за те, щоб випробувати її всіляко. Але від цих випробувань ще дуже далеко до змін. У той час, як більшість фабрикантів охоче наважуються на зміну у фабрикаті, ніж у методах їх виробництва, ми користуємось зворотним прийомом.

У методах нашого виробництва ми зробили низку значних змін. Тут ніколи не буває застою. Мені здається, що відколи ми побудували наш перший автомобіль за нинішньою моделлю, жодне з колишніх пристроїв не залишалося без змін. Ось причина дешевини нашого виробництва. Ті невеликі зміни, які введені в наших машинах, мають на меті підвищити зручність під час їзди або посилити потужність. Матеріали, що застосовуються у виробництві, змінюються, звичайно, теж, у міру того, як ми навчаємося розбиратися в матеріалах.

Так само ми хочемо убезпечити себе від замін у виробництві або від необхідності підвищувати ціни у зв'язку з можливим недоліком будь-яких окремих матеріалів. У цих видах ми всім майже частин маємо матеріал який замінює. Наприклад, з усіх сортів стали у найбільшому ходу у нас ванадій. Найбільша міцність поєднується в ньому з мінімальною вагою; але ми були б лише поганими комерсантами, якби поставили все наше майбутнє в залежність від можливості дістати ванадієву сталь. Тому ми знайшли метал, що його замінює. Всі сорти нашої стали абсолютно своєрідні, але для кожного окремого сорту у нас є принаймні одна заміна, а то й кілька, причому всі випробувані і виявилися придатними. Те саме можна сказати про всі різновиди наших матеріалів, а також про всі окремі частини. Спочатку ми самі виготовляли лише деякі частини, а моторів і зовсім не виготовляли. В даний час ми самі виготовляємо мотори, а також майже всі частини, тому що це коштує дешевше. Ми робимо це також для того, щоб на нас не впливали ринкові кризи і щоби закордонні фабриканти не паралізували нас своєю нездатністю доставляти потрібне. За час війни ціни на скло піднялися на запаморочливу висоту. Ми вважалися у перших рядах споживачів. Нині ми розпочали спорудження власної скляної фабрики. Якби ми всю нашу енергію витратили на зміну у фабрикаті, ми недалеко пішли б, але так як ми жодних змін у фабрикаті не робили, ми мали змогу зосередити всі сили на вдосконаленні прийомів виготовлення.

Найважливіша частина зубила – вістря. На цю думку перш за все спирається наше підприємство. У зубилі не так багато залежить від тонкості вироблення або якості сталі та добротності відковування, якщо в ньому немає вістря, то це не зубило, а лише шматок металу. Іншими словами, важлива дійсна, а не уявна користь. Який сенс ударяти тупим зубилом з величезною напругою сил, якщо легкий удар відточеним зубилом виконує ту саму роботу? Зубило існує, щоб їм зрубати, а не бити. Удари – це лише попутне явище. Отже, якщо ми хочемо працювати, то чому б не зосередити свою волю на роботі і не виконати її найкоротшим способом? Вістром у промисловому житті є та лінія, за якою відбувається зіткнення продукту виробництва зі споживачем. Недоброякісний продукт – це продукт із тупим вістрям. Щоб проштовхнути його, потрібно витратити багато зайвої сили. Вістрями у фабричному підприємстві є людина і машина, які разом виконують роботу. Якщо людина не підходяща, то й машина не в змозі виконувати роботу правильно, і навпаки. Вимагати, щоб на ту чи іншу роботу витрачалося більше сили, ніж це необхідно, значить бути марнотратним.

Отже, квінтесенція моєї ідеї в тому, що марнотратність і жадібність гальмують справжню продуктивність. Але марнотратство і жадібність зовсім не неминуче зло. Марнотратність випливає здебільшого з недостатньо свідомого ставлення до наших дій або з недбалого їх виконання. Жадібність є рід короткозорості. Мета моя полягала в тому, щоб виробляти з мінімальною витратою матеріалу та людської сили і продавати з мінімальним прибутком, причому щодо сумарного прибутку, я покладався на розміри збуту. Також моя мета в процесі такого виробництва – приділяти максимум заробітної плати, інакше кажучи, повідомляти максимальну купівельну спроможність. А оскільки і цей прийом веде до мінімальних витрат, і так як ми продаємо з мінімумом прибутку, ми можемо привести наш продукт у відповідність з купівельною спроможністю. Засноване нами підприємство справді приносить користь. Тому мені хочеться поговорити про нього. Основні принципи нашого виробництва свідчать:

1. Не бійся майбутнього і не стався шанобливо до минулого. Хто боїться майбутнього, т. е. невдач, той обмежує коло своєї діяльності. Невдачі дають тільки привід почати знову і розумніше. Чесна невдача не ганебна; ганебний страх перед невдачею. Минуле корисне лише у тому відношенні, що вказує нам шляхи та засоби до розвитку.

2. Не зважай на конкуренцію. Нехай працює той, хто краще справляється із справою. Спроба розладнати чиїсь справи – злочин, бо вона означає спробу засмутити в гонитві за наживою життя іншої людини і встановити замість здорового розуму панування сили.

3. Роботу на загальну користь став вище вигоди. Без прибутку не може триматись жодна справа. Але суті в прибутку немає нічого поганого. Добре поставлене підприємство, приносячи велику користь, має приносити великий дохід і приноситиме такий. Але дохідність має вийти в результаті корисної роботи, а не лежати в її основі.

4. Виробляти не означає дешево купувати і дорого продавати. Це, швидше, означає купувати сирі матеріали, за подібними цінами і звертати їх з можливо незначними додатковими витратами в доброякісний продукт, який потім розподіляється серед споживачів. Вести азартну гру, спекулювати та чинити нечесно – це означає ускладнювати лише зазначений процес.

Наступні глави покажуть, як усе це здійснилося, яких призвело результатів і яке мало для суспільства загалом.

Початки справи

31 травня 1921 року Суспільство Автомобілів Форда випустило автомобіль No 5 000 000. Тепер він стоїть у моєму музеї, поряд з маленьким газоліновим візком, з якого я почав свої досліди і який вперше пішов навесні 1893 року на моє велике задоволення. Я поїхав на ній саме тоді, коли вівсянки прилетіли до Дірборна, а вони завжди повертаються 2 квітня. Обидва екіпажі зовсім різні за своїм зовнішнім виглядом і майже так само несхожі за будовою та матеріалом. Тільки схема, дивним чином, майже не змінилася за винятком деяких завитків, які ми викинули у нашому сучасному автомобілі. Той маленький старий візок, незважаючи на свої два циліндри, пробігав двадцять миль на годину і витримував, при своєму резервуарі всього в 12 літрів, повних шістдесят миль. І тепер вона така сама, як першого дня. Схема розвивалася набагато менш швидко, ніж конструкційна техніка та застосування матеріалів. Зрозуміло, і вона вдосконалилася; сучасний Форд – «модель Т» – має чотири циліндри, автоматичний пусковий пристрій і, взагалі, є у всіх відносинах зручнішим і практичнішим екіпажем. Він простіше за свого попередника, але майже кожна його частина вже полягала в початковій моделі. Зміни випливали з наших досвідів у конструкції, а зовсім не з нового принципу, а звідси я маю важливий урок, що краще прикласти всі сили для вдосконалення хорошої ідеї замість того, щоб гнатися за іншими, новими ідеями. Хороша ідеядає рівно стільки, скільки можна подужати відразу.

Життя фермера змушувало мене винаходити нові та найкращі транспортні засоби. Я народився 30 липня 1863 року, на фермі неподалік Дірборна в Мічигані, і моє перше враження, про яке я можу згадати, свідчить, що в господарстві було надто багато праці порівняно з результатами. І тепер я маю ще подібні почуття до фермерського життя.

Існує легенда, що мої батьки були дуже бідні, і їм доводилося туго. Вони були, правда, небагаті, але про справжню бідність не могло бути й мови. Для мічиганських фермерів вони були навіть заможні. Мій рідний дім і тепер ще цілий і разом із фермою входить до складу моїх володінь.

На нашій, як і інших фермах, доводилося тоді нести занадто багато важкого ручної праці. Вже з ранньої юності я думав, що багато можна робити інакше, якимось найкращим способом. Тому я звернувся до техніки, та й мати моя завжди стверджувала, що я природжений технік. У мене була майстерня зі всілякими металевими частинами замість інструментів, перш ніж я міг назвати щось своєю власністю. На той час ще не було жодних новомодних іграшок; все, що ми мали, було власного виробництва. Моїми іграшками були інструменти, як і тепер. Кожен уламок машини був для мене скарбом.

Найважливішою подією моїх дитячих років була моя зустріч із локомобілем, миль за вісім від Детройта, коли ми одного разу їхали до міста. Мені було тоді дванадцять років. Другою за важливістю подією, яка припадає на той самий рік, був подарований мені годинник.

Я уявляю ту машину, ніби це було вчора; це був перший віз без коня, якого я бачив у житті. Вона була, головним чином, призначена приводити в рух молотарки і тартак і складалася з примітивної пересувається машини з котлом; ззаду прилагоджені були чан із водою та ящик із вугіллям. Правда, я бачив уже багато локомобілів, що перевозилися на конях, але цей мав сполучний ланцюг, що веде до задніх колес телевізійної підставки, на якій містився казан. Машина була поставлена ​​над котлом, і одна - єдина людина на платформі позаду котла могла нагрібати лопатою вугілля і керувати клапаном і важелем. Побудовано цю машину у Нікольс-Шепарда і K° у Бетль-Кріку. Про це я відразу дізнався. Машину застопорили, щоб пропустити нас з кіньми, і я, сидячи ззаду воза, почав розмовляти з машиністом, перш ніж мій батько, який правив, побачив у чому справа. Машиніст був дуже радий, що міг усе пояснити мені, бо пишався своєю машиною. Він показав мені, як знімається ланцюг з рушійного колеса і як надягається невеликий приводний ремінь, щоб рухати інші машини. Він розповів мені, що машина робить двісті обертів за хвилину і що сполучний ланцюг можна відчепити, щоб зупинити локомобіль, не зупиняючи дії машини. Останнє пристосування, хоч і в зміненій формі, зустрічається в нашому сучасному автомобілі. Воно не має значення при парових машинах, які легко зупиняти і знову пускати в хід, але важливіше в моторах.

Цей локомобіль був виною тому, що я поринув у автомобільну техніку. Я пробував будувати моделі, і через кілька років мені вдалося скласти одну, цілком придатну. З того часу, як я, дванадцятирічний хлопчик, зустрівся з локомобілем до сьогодні вся сила мого інтересу була спрямована на проблему створення машини, що автоматично рухається.

Коли я їздив у місто, кишені у мене завжди були набиті всяким мотлохом: гайками та уламками заліза. Часто мені вдавалося отримати зламані годинник, і я намагався їх лагодити. Тринадцяти років мені вдалося вперше полагодити годинник так, що вони ходили правильно. З п'ятнадцяти років я міг лагодити майже кожен годинник, хоча мої інструменти були дуже примітивні. Така метушня страшенно цінна. З книжок не можна навчитися нічого практичного – машина для техніка те саме, що книжки для письменника, і справжній технік мав би, власне, знати, як виготовляється все. Звідси він почерпне ідеї і раз у нього голова на плечах, він намагатиметься застосувати їх.

Я ніколи не міг особливо зацікавитись фермерською роботою. Я хотів мати справу із машинами. Мій батько не дуже співчував моєму захопленню механікою. Він хотів, щоб я став фермером. Коли я сімнадцяти років закінчив школу і вступив учнем до механічної майстерні Драйдока, мене вважали майже загиблим. Навчання мені далося легко і без праці - всі необхідні для машиніста пізнання я засвоїв вже задовго до закінчення терміну мого трирічного учнівства, а тому що, крім того, у мене була ще любов до тонкої механіки і особлива пристрасть до годин, то ночами я працював у ремонтній майстерні одного ювеліра. У той час, у ті молоді роки, у мене було, якщо не помиляюся, більше 300 годин. Я думав, що вже можу приблизно за 30 центів виготовляти порядний годинник, і хотів зайнятися цією справою. Однак я залишив його, довівши собі, що годинник, загалом, не належить до безумовно необхідних предметів у житті і тому не всі люди купуватимуть їх. Як я дійшов цього дивовижного висновку, я вже добре не пам'ятаю. Я терпіти не міг звичайної роботи ювеліра та годинникара за винятком тих випадків, коли вона представляла особливо важкі завдання. Вже тоді я хотів виготовляти якийсь продукт масового споживання. Приблизно на той час у Америці запроваджено загальний час для залізничного руху. До того часу орієнтувалися по сонцю, і довго залізничний час був від місцевого, як і тепер, після введення літнього часу. Я багато ламав собі голову, і мені вдалося виготовити годинник, який показував обидва часи. Вони мали подвійний циферблат і вважалися по всій окрузі своєрідною пам'яткою.

У 1879 році – майже чотири роки після моєї першої зустрічі з локомобілем Нікольс-Шепарда – я домігся можливості їздити на локомобілі, і коли моє учнівство закінчилося, я став працювати разом з місцевим представником компанії Вестінгауз як експерт зі збирання та ремонту їх локомобілів. Їхня машина була дуже схожа на Шепардівську, за винятком того, що тут машина поміщалася спереду, а котел ззаду, причому енергія передавалася заднім колесам за допомогою приводного ременя. Машини робили за годину до дванадцяти миль, хоча швидкість пересування грала в конструкції другорядну роль. Іноді вони вживалися також для важких вантажів, а якщо власник випадково працював у той же час і з молотилками, він просто прив'язував свою молотилку та інші прилади до локомобіля і їздив з ферми на ферму. Я задумався над вагою та вартістю локомобілів. Вони важили багато тонн і були такі дорогі, що тільки великий землевласник міг придбати їх. Часто власниками їх були люди, які займалися молотьбою, як професією, або власники тартак та інші фабриканти, які потребували перевізних двигунів.

Ще раніше мені спало на думку ідея побудувати легкий паровий візок, який міг би замінити кінну тягу головним чином як трактор при надзвичайно важкій орній роботі. У той же час мені прийшла думка, як я тепер смутно згадую, що той самий принцип міг бути застосований і до екіпажів і до інших засобів пересування. Ідея екіпажу без коней була надзвичайно популярна. Вже багато років, по суті з часу винаходу парової машини, йшли розмови про екіпаж без коней, проте спочатку ідея екіпажу здавалася мені настільки практичною, як ідея машини для важкої сільської роботи, та якщо з усіх сільських робіт найважчою була оранка. Наші дороги були погані, і ми не звикли багато роз'їжджати. Одна з найбільших завоювань автомобіля полягає в благодійному впливі, який він надає на кругозір фермера - він значно розширив його. Зрозуміло що ми не їздили в місто, якщо там не було ніяких важливих справ, та й у цьому випадку ми їздили не частіше одного разу на тиждень. За поганої погоди іноді навіть ще рідше.

Як досвідченому машиністу, у розпорядженні якого на фермі була стерпна майстерня, мені було неважко збудувати паровій візок чи трактор. При цьому мені спало на думку використовувати його і як засіб пересування. Я був твердо переконаний, що тримати коней невигідно, беручи до уваги працю та витрати на їх утримання. Отже, потрібно було винайти і побудувати парову машину, досить легку, щоб тягнути звичайний візок або плуг. Трактор здавався мені найважливішим. Перекласти важку, сувору роботу фермера з плечей на сталь і залізо – завжди було головним предметом мого честолюбства. Обставини винні у тому, що я вперше звернувся до виробництва власне екіпажів. Я знайшов, зрештою, що люди виявляли більший інтерес до машини, де вони могли б їздити сільськими дорогами, ніж до знаряддя польової роботи. Я маю сумнів навіть, що легкий польовий трактор міг взагалі вкоренитися, якби автомобіль не відкрив фермеру поступово, але вірно очі. Але я забігаю наперед. Тоді я думав, що фермер більше цікавитиметься трактором.

Я побудував візок із паровим двигуном. Вона функціонувала. Котел опалювався нафтою; сила двигуна була велика, а контроль за допомогою клапана, що прикриває, простий, впорядкований і надійний. Але котел складав у собі небезпеку. Для того, щоб досягти необхідної сили, без надмірного збільшення ваги та об'єму двигуна, машина повинна була перебувати під високим тиском. А тим часом не дуже приємно сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Щоб хоч трохи убезпечити його, доводилося настільки збільшувати вагу, що цим знову знищувався виграш, набутий високим тиском. Два роки я продовжував мої досліди з різними системами котлів - сила і контроль не становили труднощів - і зрештою відмовився від ідеї дорожнього воза, що рухається парою. Я знав, що англійці вживають на своїх сільських дорогах парові екіпажі, які були справжніми локомотивами і повинні були тягнути цілі обози. Не мало труднощів побудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми. Але ми не маємо англійських доріг. Наші дороги занапастили б будь-який великий і сильний паровий трактор. І мені здавалося, що не варто будувати важкий трактор, його могли б купити лише небагато заможних фермерів.

Але від ідеї безкінського екіпажу я не відмовився. Моя робота з представником компанії Вестінгауз зміцнила моє переконання, що паровий двигун непридатний для легкого екіпажу. Тому я залишався у них на службі лише один рік. Тяжкі парові машини і трактори не могли мене вже нічого навчити, і мені не хотілося витрачати час на роботу, яка ні до чого не веде. Декількома роками раніше, під час мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про «безшумний газовий двигун», який саме тоді з'явився в Англії. Я думаю, що це був мотор Отто. Він діяв світильним газом і мав один великий циліндр, тому передача була нерівномірною і вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Щодо ваги, то на фунт металу він давав набагато менше роботи, ніж парова машина, і це, здавалося, робило застосування світильного газу для екіпажів взагалі неможливим. Я зацікавився двигуном лише як машиною загалом. Я стежив за розвитком його за англійськими та американськими журналами, які потрапляли до нашої майстерні, особливо за кожною вказівкою на можливість замінити світильний газ газом, що отримується з пари газоліну. Ідея газового двигуна була аж ніяк не нова, але тут була перша серйозна спроба винести його на ринок. Вона була зустрінута скоріше з цікавістю, ніж із захопленням, і мені не згадати жодної людини, яка вважала б, що двигун внутрішнього згоряння може мати подальше поширення. Всі розумні люди неспростовно доводили, що подібний двигун не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали ані найменшого уявлення про те, що колись він завоює собі поле дії. Такі всі розумні люди, вони такі розумні й досвідчені, точно знають, чому не можна зробити того й того, бачать межі й перешкоди. Тому ніколи не беру службу чистокровного фахівця. Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я б надав їм полчища фахівців. Отримавши масу добрих порад, мої конкуренти не могли б розпочати роботу.

Мене цікавив газовий двигун, і я стежив за його розвитком. Але я робив це виключно з цікавості приблизно до 1885 або 1886 року, коли відмовився від парової машини як двигун для візка, який я хотів побудувати одного прекрасного дня, і мав шукати нову рушійну силу. У 1885 році я лагодив мотор Отто у ремонтних майстернях Ігль у Детройті. У всьому місті не було нікого, хто знав би в цьому толк. Говорили, що я можу це зробити, і хоча я досі ніколи не мав справи з моторами Отто, я взявся за роботу і щасливо виконав її. Так я отримав можливість вивчити новий мотор з перших рук і в 1887 році сконструював собі модель за чотиритактною моделі, що була у мене, лише для того, щоб переконатися, чи правильно я зрозумів принцип. Чотирьохтактний мотор, це такий, де поршень повинен чотири рази пройти через циліндр, щоб розвинути силовий ефект. Перший хід вбирає газ, другий стискає, третій доводить до вибуху, а четвертий виштовхує зайвий газ. Маленька модель працювала дуже добре; вона мала однодюймовий діаметр і тридюймовий хід поршня, працювала газоліном і, хоча віддавала трохи енергії, але була відносно легша за всі машини, що були на ринку. Я подарував її згодом одному молодому чоловікові, який хотів отримати її для якихось цілей, і ім'я якого я забув. Мотор був розібраний, він став вихідним пунктом для моїх подальших робіт з двигунами внутрішнього згоряння.

У той час я жив знову на фермі, куди повернувся не стільки для того, щоб стати фермером, скільки для того, щоб продовжувати свої досліди. Як учений механік, я влаштував першокласну майстерню замість лялькової майстерні дитячих років. Батько запропонував мені 40 акрів лісу у тому випадку, якщо я кину машини. Я тимчасово погодився, тому що робота дала мені можливість одружитися. Я влаштував собі тартак, запасся перевізним двигуном і почав рубати і пиляти дерева в лісі. Частина перших дошок та балок пішла на будиночок на нашій новій фермі. Це було на початку нашого подружнього життя. Будинок був невеликий, всього тридцять один квадратний фут, на півтора поверхи, але в ньому було затишно. Я побудував поруч майстерню і, коли не був зайнятий рубкою дерев, працював над газовими машинами, вивчаючи їхні властивості та функції. Я читав усе, що траплялося мені в руки, але найбільше навчався на роботі. Газова машина – таємнича річ, вона не завжди діє як слід. Уявіть лише, як поводилися ці перші моделі.

У 1890 році я вперше почав працювати із двома циліндрами. Одноциліндровий двигун був зовсім не придатний для транспортних цілей – махове колесо було надто тяжке. По закінченні роботи над першим чотиритактним мотором типу Отто, і ще раніше, ніж я наважився взятися за двоциліндровий мотор, я виготовив цілий ряд машин із залізних трубок для експериментальних цілей. Я мав, отже, чималий досвід. Я тримався того погляду, що мотор з двома циліндрами можна використовувати з метою пересування, і мав спочатку думку застосувати його до велосипеда в безпосередньому з'єднанні з шатуном, причому заднє колесо велосипеда мало служити маховиком. Швидкість мала регулюватися виключно клапаном. Однак я ніколи не здійснив цього плану, тому що дуже скоро з'ясувалося, що мотор з резервуаром та іншими пристроями був надто важким для велосипеда. Два циліндри, що взаємно доповнюють один одного, мали ту перевагу, що в момент вибуху в одному циліндрі - в іншому виштовхувалися згорілі гази. Цим зменшувалася тяжкість махового колеса, необхідна регулювання. Робота почалася у моїй майстерні на фермі. Незабаром потім мені запропонували місце інженера та механіка у Детройтській Електричній Компанії з щомісячною платнею в сорок п'ять доларів. Я прийняв його, бо воно давало мені більше, ніж ферма, та й так вирішив покинути сільське господарство. Дерева були вирубані. Ми винайняли собі будинок у Детройті на Беглі-авеню. Майстерня переїхала зі мною і розвернулася в цегляному сараї позаду будинку. Багато місяців я працював у Електричній Компанії у нічній зміні – мені залишалося дуже мало часу для своєї роботи; потім я перейшов у денну зміну і працював щовечора і цілу ніч під неділю над новим мотором. Я не можу навіть стверджувати, щоб робота була тяжка. Ніщо, що дійсно нас цікавить, не важко для нас. Я був впевнений у успіху. Успіх неодмінно прийде, якщо працювати як слід. Тим не менш, було дуже цінно, що моя дружина вірила в нього ще міцніше, ніж я. Такою вона була завжди.

Я повинен був почати з азів. Хоча я знав, що ціла низка людей працює над екіпажем без коня, я не міг дізнатися про це жодних подробиць. Найбільші труднощі були пов'язані мені з отриманням іскри і проблемою ваги. У трансмісії, управлінні та загальному плані мені допоміг мій досвід із паровими тракторами. У 1892 р. я виготовив перший автомобіль, але довелося почекати до наступної весни, доки він не пішов, до мого великого задоволення. Мій перший екіпаж за своїм зовнішнім виглядом дещо схожий на селянський візок. У ньому було два циліндри з діаметрами 2 1/2 дюйма і з шестидюймовим ходом поршня, поміщених поруч над задньою віссю. Я виготовив їх із випускної труби однієї придбаної мною парової машини. Вони розвивали близько чотирьох кінських сил. Сила передавалася від мотора за допомогою ременя на приводний вал і з останнього за допомогою ланцюга на заднє колесо. У візку містилося двоє, причому сидіння було укріплено на двох стійках, а кузов лежав на еліптичних ресорах. У машини було два ходи – один за десять, другий за двадцять миль на годину, які досягалися пересуванням ременя. З цією метою служив поміщений перед сидінням вожатого важіль із ручкою. Ткнувши його вперед, досягали швидкого ходу, назад тихого; при вертикальному положенні хід був холостий. Щоб пустити машину в хід, потрібно було повернути рукоятку рукою, поставивши мотор на холостий хід. Для зупинки потрібно було тільки відпустити важіль і натиснути гальмо ножа. Заднього ходу не існувало, інші швидкості, крім двох зазначених, досягалися регулюванням припливу газу. Залізні частини для кістяка візка так само, як сидіння та ресори, я купив. Колеса були велосипедні за двадцять вісім дюймів ширини, з гумовими шинами. Рульове колесо я відлив за приготовленою мною формою, а також сам сконструював дедалі більш тонкі частини механізму. Але незабаром виявилося, що не дістає ще регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти готівкову силу при криволінійному русі між обома задніми колесами. Весь екіпаж важив близько п'ятисот фунтів. Під сидінням знаходився резервуар, що вміщав 12 літрів газоліну, що живив двигун за допомогою маленької трубки і клапана. Запалення досягалося електричною іскрою. Мотор мав спочатку повітряне охолодження або, точніше, не мав жодного охолодження. Я знайшов, що він нагрівається після годинної або двогодинної їзди, і дуже швидко помістив посудину з водою навколо циліндра, з'єднавши його трубкою з резервуаром, що був позаду екіпажу.

Всі ці деталі я вигадав заздалегідь за небагатьма винятками. Так я завжди робив при своїй роботі. Я креслю спочатку план, в якому кожна деталь розроблена до кінця, перш ніж починаю будувати. Інакше губиться під час роботи багато матеріалу на різні додаткові пристрої, а врешті-решт окремі частини виявляються не підходящими один до одного. Багато винахідників зазнають невдач, тому що не вміють проводити різницю між планомірною роботою та експериментуванням. Основні проблеми при будівництві полягали у добуванні відповідного матеріалу. Потім постало питання про інструменти. У деталях необхідно було зробити ще різні зміни та поправки, але, що мене найбільше затримувало, це нестача грошей та часу для придбання кращих матеріалівдля кожної окремої частини. Однак навесні 1893 року машина посунулася настільки вперед, що могла вже бути пущена в хід, на моє велике задоволення, при цьому я отримав можливість випробувати конструкцію та матеріал на наших сільських дорогах.

Починається справжня справа

У маленькій цегляній сараї, в будинку No 81 на Парковій площі, мені представилася широка можливість розробити план та метод виробництва нового автомобіля. Але навіть коли мені вдалося створити організацію цілком на мій смак – створити підприємство, яке ставило основним принципом своєї діяльності хорошу якість виробів та задоволення запитів публіки, то і тоді я ясно бачив, що поки залишаться в силі головоломні методи виробництва, немислимо створити першокласний та виправдовуючий вартість автомобіля.

Кожен знає, що та сама річ вдруге вдається краще, ніж у перший. Не знаю, чому промисловість того часу не зважала на цей основний принцип. Фабриканти немов поспішали випустити ринок товар і мали часу належним чином підготуватися. Працювати на замовлення замість того, щоб випускати вироби серіями, очевидно, звичка, традиція, успадкована нами від періоду кустарно-ремісничого виробництва. Запитайте сто людей, у якому вигляді бажано їм виконання такого предмета. Вісімдесят їх не зможуть відповісти і нададуть вирішення питання на розсуд фабриканта. П'ятнадцять людей будуть відчувати себе зобов'язаними дещо сказати, і лише п'ять людей висловлять обґрунтування та розумне побажання та вимогу. Перші дев'яносто п'ять осіб, які складаються з тих, що нічого не розуміють і зізнаються в цьому і тих, які точно так само нічого не розуміють, але не бажають у цьому зізнатися – це і є справжній контингент покупців вашого товару. П'ять осіб, які пред'являють особливі вимоги, або можуть оплатити спеціальне замовлення, або ні. У першому випадку вони з'являться покупцями, але їхня кількість вкрай обмежена. З дев'яносто п'яти чоловік знайдуться лише десять чи п'ятнадцять таких, які згодні платити більше за найкраща якість, Інші ж звертають увагу лише на ціну, не зважаючи на гідність. Щоправда, їх кількість поступово зменшується. Покупці починають засвоювати вміння купувати. Більшість починає звертати увагу на гідність і прагне отримати за кожен зайвий долар можливу кращу якість. Таким чином, якщо ми вивчимо, який товар найкраще задовольняє потребам та смаку цих 95 %, і виробимо методи виробництва, які дозволять випускати на ринок доброякісний товар за найнижчою ціною, попит буде настільки великий, що його можна вважати універсальним.

Я не маю на увазі нормалізацію (стандартизацію). Термін «нормалізація» може викликати непорозуміння, тому що під ним мається на увазі відома негнучкість виробництва та конструкції, і фабрикант зрештою зупиняється на такому типі товару, який найлегше і найвигідніше продається.

Кінець безкоштовного ознайомлювального фрагмента.

Генрі Форд написав автобіографічну книгу "Моє життя, мої досягнення". Відомо, що його не можна було умовити дати інтерв'ю, він відмовлявся розповідати в пресі про своє життя та свої переконання. Він вирішив сам написати історію свого успіху, і його книга вже багато років користується величезною популярністю, постійно перевидається та розкуповується мільйонними тиражами.

Однією з головних завдань Генрі Форд вважав вирішення проблем споживачів, ця людина завзято відстоювала їхні інтереси. Автор книги говорить про те, що праця має гідно оплачуватись, тоді люди прагнутимуть зберегти свою роботу та виконувати її на найвищому рівні. У компанії Форда працювали навіть люди з обмеженими можливостями, виконуючи те, що їм було доступно.

Автор цієї книги був дуже талановитим винахідником і керівником, він створив конвеєрну стрічку і розбив робочий процес на безліч найпростіших дій. Навіть через багато років його методи застосовуються в багатьох компаніях.

У цій книзі Генрі Форд відбив свої погляди на бізнес та відносини в колективі, між начальником та підлеглими, між колегами. Його принципи відрізнялися від принципів багатьох інших підприємців, і саме це дало можливість досягти такого колосального успіху.

Ця книга буде корисною і тим, хто цікавиться особистістю творця величезної успішної компанії, і тим, кому цікаві такі науки як економіка, менеджмент, інженерія. Дізнатися про досвід такої геніальної людини буде корисно кожному.

На нашому сайті ви можете завантажити книгу "Моє життя, мої досягнення" Генрі Форд безкоштовно та без реєстрації у форматі fb2, rtf, epub, pdf, txt, читати книгу онлайн або купити книгу в інтернет-магазині.

«Моє життя, мої досягнення» Генрі Форда – унікальна автобіографія видатного американського промисловця та засновника компанії Ford Motor. Незважаючи на те, що книга називається біографією самого Генрі Форда, її слід назвати біографією його роботи, справи всього життя, яке увійшло в історію.

У книзі немає нічого зайвого, кожне слово Форда "на вагу золота". Він не любив розпорошуватися, тільки раціоналізм та діловий підхід. Таким винахідником був у житті, так написана і його книга. У ній сконцентрувалися принципи та ідеї людини, яка розробила нову модель організації праці на підприємстві і завдяки якій на виробництві було популяризовано конвеєр.

У своїй книзі Генрі Форд торкається різних моментів свого життя. Особливу увагу привертають перші щаблі його кар'єри, встаючи на які, він долав безліч життєвих труднощів: матеріальні проблеми, відсутність сну і два з половиною роки наполегливої ​​роботи, через які на світ з'явилася розроблена ним модель автомобіля, що не втрачає своєї цінності через сторіччя. Це яскравий приклад того, як потрібно слідувати за своєю мрією, а труднощі – річ природна, але якщо ти гориш бажанням і прикладаєш зусилля, то все можна подолати.

Форд йшов у розріз прийнятим стандартам, намагаючись створити універсальні механізми з ідентичними деталями, що могло значно полегшити ремонт автомобіля. Так, Генрі Форд наголошував на вдосконаленні одного автомобіля, залишаючи на другому плані розробку модельного ряду. Форд першим склав опис базових принципів логістичної концепції, яка використовується в компаніях Harley-Davidson і Toyota. Незважаючи на це, головною відмінністю його компанії було ставлення до співробітників, над поліпшенням становища яких постійно працював мільярдер, створюючи собі міцну базу з постійних висококваліфікованих кадрів.

Своєю книгою Генрі Форд вчить вкладати, працювати на благо оточуючих та виконувати роботу сумлінно, тоді гроші приходитимуть самі собою. Навпаки, що більша твоя фінансова спрага, то малоймовірніша можливість заробити – так каже промисловець у своїй книзі. Він виступає проти банкірів, проголошуючи те, що капітал має працювати на загальне благо.

Також цінність цієї книги полягає в тому, що вона дає можливість познайомитися з основами господарства та виробництва, практикою великих фінансових оборотів, що базуються на особистому досвідіГенрі Форд.

Внесок Форда у промисловість справді величезний. Прочитати цю книгу варто кожній людині, яка хоче започаткувати справу свого життя, досягти своєї мети в економічному чи промисловому бізнесі, або просто шукає джерела натхнення, тому що книга є сильним поштовхом, який спонукає до дії. У книзі описана реальна історія видатної людини, по суті такої ж, як ми з вами, але зуміла піднятися на неймовірну висоту. Книга Генрі Форда "Моє життя, мої досягнення" - своєрідний посібник, в якому можна знайти сміливі та розумні ідеї, щоб надихнутися і, пропустивши їх через свій досвід, створити щось своїми руками.

Генрі Форд

Моє життя, мої досягнення

Передмова

Ця книга обійшла майже всі держави. Вона надрукована багатьма мовами. Скрізь її видання розходилися на розхват.

Гарячий інтерес до неї створений не штучним рекламним галасом, а самим її змістом: – за цією книгою життя і діяльність дуже великої людини, За нею практичний досвід творця виробництва, не буваного за масштабами та організації.

Про нього багато писали, як про мільярдера, як про найбільшого промисловця Нового Світу, як про геніального неуче-слюсаря. Але він сам тримав мовчання, не виступаючи ні в літературі, ні в пресі.

І ось нарешті з'явилася книга Форда про себе. Вона одразу стала знаменитою.

Все життя Форда, цього шістдесятирічного, найбагатшого на світі людини, сповнене видатних моментів. Особливо цікаво початок його кар'єри, коли він, героїчно долаючи матеріальні перешкоди і не досипаючи ночей, два з половиною роки розробляв свою, досі не перевершену модель автомобіля.

Тепер він мільярдер-промисловець, інженер, комерсант, кандидат у президенти Сполучених Штатів, звичайно, шукає пояснень, якщо не виправдань, своєї діяльності перед революцією у справжній книзі та собі.

Фігура цієї людини не може дивувати своєю закріпаченістю думки, навпаки, було б дивно бачити за всіх умов у ньому протилежне.

Зіткнення, які доводилося мати Форду з самим собою, не проходили для нього непомітно, і він знаходив їм легковажні пояснення: всі люди різні, рівності не може бути, навіть два Форди не рівні один одному, – зауважує автор, не бачачи у своєму визнанні собі ж вирок.

Цей колос, здається, і піднявся в наш час для того, щоб на вершині капіталізму його ж і обрушити. Протидія майбутнім формам життя у Форда невимовно сильно. Пацифіст на початку світової війни, що судився навіть з приводу миротворчої діяльності, а потім свідомий мілітарист, який надавав величезну допомогу в період участі Америки у війні, - весь час Форд, продовжуючи пливти за курсом капіталістичної вигоди, не залишає імперіалістичної тури.

Форд абсолютно оригінальний і уподібнюється іншим мільярдерам Америки: Карнеджі, Рокфеллеру, Моргану та інших., прославляющим корисність капіталу суспільству, але й далеко йде від нього, сходячи із нею у єдиної мети. Про Форда в іноземній пресі пишуть дива, як про промисловця, і рекомендують наслідувати його ідеї і приклади його виробництва, особливо для Німеччини, забуваючи, що наслідувачів йому щодо наукової організації виробництва немає або майже немає навіть у самій Америці, де були лише невдалі його виробництва. послідовники.

Не місце було б пояснювати причину останнього: вона, мабуть, криється в талановитості винайденої Фордом системи, яка, як і будь-яка досконала система, тільки й гарантує кращу організацію. Однак звідси ще далеко до організації народного господарства країни, про що Форд раз у раз тлумачить.

У своїй книзі Форд пише, чому він навчився у виробництві, але це доводить, що, навчившись і створивши, він не зрозумів самого виробництва. Він зрозумів економічної суті виробничого процесу, хоча чудово встановлює його практично. Ось чому він не розуміє Фордизму, проти якого повстає. Форд усією своєю істотою проти соціалізму та проти Фордизму.

Форд проти рівняння заробітної плати не розуміє суті своїх досягнень – сили інерції, що розвивається у процесі. Він навпаки – лише за збільшення плати, бажаючи тим самим укорінити в робітниках почуття залежності від підприємства, тому своїх робітників він називає своїми компаньйонами. І незважаючи на те, що вся система, утворена вмілою постановкою процесу виробництва, спрямована до знищення майстерності та привілейованих фахівців, не потрібних для масового виготовлення речей при розподілі праці на операції, Форд не вбачає та не оцінює у цьому спеціальної корисності.

Розкріпачившись Форд у своєму мисленні, звільнися б він від спадкових кайданів століття, він зробив би для Фордизму ще більше. Але він, збагачуючи себе, виділяє лише невелику частку і навіть для своїх тільки робочих.

Фордизм є система, принципи якої давно відомі, закладені Марксом і становлять закон розподілу праці. Модель виготовлення тоді лише вигідна для виробництва, коли вона може бути легко розщеплена на операції, кількість яких не повинна бути великою, малою. Процес, поставлений правильно, знаменується ритмічним процесом виробництва, де швидка робота може бути так само не вигідна, як і повільна. Не помічена природна сила інерції чи виробничий гуркіт, що розвивається у процесі, становить елемент Фордизму.

Створені Фордом на цій підставі конвеєри для прогресивного складання, заготівля речей у масовій кількості, цикл обертання матеріалів та отримання оброблених фабрикатів загалом складають також Фордизм, який забезпечується внутрішньою системою, що знищує будь-яку кваліфікацію та спеціалізацію і тому потребує рівняння заробітної плати.

Точність виготовлення, яка має знеособлення праці, доходить у Форда до однієї десятитисячної дюйма.

Швидкість вичинки і інерція, що розвивається, введена в процес колективної праці, дає масовий результат виробництва речей.

Відмовляючись бачити в хороших машинах те значення, яке їм неправильно приписується, як і будь-якій техніці, Форд вгадує досконалу організацію виробництва, що складається з багатьох елементів Фордизму, але не одного якого-небудь. Досконала організація складається не з добрих машин і добрих людей, а полягає в тому, що ми взагалі називаємо системою.

– Поменше схем, бюрократизму, титулів, постів, чинопочитання, протекції! – проголошує Форд, мріючи виправити капіталістичне провадження, в якому немає досконалості системи. Форд постійно плутає постановку справи та окремого провадження з господарством країни.

Форд йде врозріз з визначеннями фінансової науки і воює з кредитом і банками, будучи водночас сам також свого роду банкіром.

Він не прихильник, за його словами, капіталу, який може все зробити, і не прихильник виробництва прибутку, вважаючи себе вільним від насильства капіталу.

Для всіх громадян Росії повчальні не вигадки Форда, а основи його господарства та виробництва. Інтерес його книги полягає головним чином у практиці як виробництва, так і великих фінансових оборотів. Успіх всього цього і створив Форду думку про можливість близької співдружності між господарем та працівником.

У пройденому Фордом промисловому шляху є кілька поворотних пунктів, які у сплетеному вигляді є технічними та економічними.

До винайденої Фордом прогресивної збірки автомобілів ніколи ще поділкову масу окремих речей не можна було відправляти із заводу на місця продажу без ризику не зібрати їх там, але коли ця маса на заводі Форда потекла як лава, вироблена емігрантами 53 національностей, Форд виявився у необхідності забезпечити свій вивіз та підвезення матеріалів новими залізничними лініями.

Цей новий поворотний пункт призвів до необхідності пристосувати транспорт до виробництва, і Ford купує цілу залізничну лінію в уряду.

На цьому пункті припиняється складання автомобілів на заводі та переноситься у 30 місць Америки. Змінюється «собівартість»; Більшість накладних витрат відноситься на склади, до місць продажу та складання. Торгові процеси поєдналися з процесами виробничими, розпорошуючи частину загальних витрат. Непомітно виробництво, споживання та розповсюдження перегруповуються, впливаючи на продажні ціни.

Форд давно передбачав, що для його постановки справи йому не страшні мита і тарифи, тому що заготівельна маса автомобільних частин розпорошує накладні витрати, витримуючи дуже довгі відстані по доставці їх на місце, при порівняно коротких відстанях, звідки виходять на завод матеріали для них .

Значення, яке придбав масовий виріб, який знищив відстань і зменшив значно придатність кредиту до виробництва, дав нові шляхи для утворення накопичення досі ще небачених масивів капіталу, складеного в одних руках.

Словом, виробництво Форда перестворило промисловість, де кредит не грає звичайної ролі.

Автор книги:

Розділ: ,

Увага! Ви завантажуєте уривок книги, дозволений законодавством та правовласником (не більше 20% тексту).
Після прочитання уривка вам буде запропоновано перейти на сайт правовласника та придбати повну версіютвори.

Перед вами книга, що витримала понад сто видань у всьому світі. Її прийнято вважати біографією Генрі Форда, але це швидше біографія його справи. Філософія Форда, що лежить в основі методів управління та організації виробництва, стала соціально-економічним напрямом, названим на його честь. Сьогодні фордизм запроваджено у стратегії тисяч підприємств у всьому світі. Генрі розмірковує про мотивацію робітників та управління заводом, про банківську систему та військові замовлення – коротко, але доступно. Читається не як вчення «акули бізнесу», а як одкровення простого хлопця, котрий хоче робити роботу добре.

Правовласникам!

Представлений фрагмент книги розміщено за погодженням із розповсюджувачем легального контенту ТОВ "ЛітРес" (не більше 20% вихідного тексту). Якщо ви вважаєте, що розміщення матеріалу порушує ваші чи чиїсь права, то .